據(jù)官方說法，2010年民航航班正點(diǎn)率是75.5%。另據(jù)資料顯示，在此之前的幾年里都是80%以上。不過，這些數(shù)據(jù)與公眾對(duì)于航班延誤的感受大相徑庭。業(yè)內(nèi)人士表示，按國際通行慣例估算，目前航班正點(diǎn)率或低至30%。

　　這兩年來，航班延誤成了許多經(jīng)常乘飛機(jī)人士的心病。于是一系列整治辦法出臺(tái)，先是全國40個(gè)繁忙機(jī)場(chǎng)對(duì)外公布了《航班延誤治理服務(wù)承諾》，近日，中國民用航空局副局長夏興華也對(duì)外表示，在日常航班正常工作中，延誤超過2小時(shí)的航班，空管部門必須優(yōu)先安排飛機(jī)起飛，并確保已關(guān)艙門的航班在30分鐘內(nèi)起飛。不過，機(jī)場(chǎng)與民航局想要治理延誤的愿望，卻不被業(yè)內(nèi)人士看好：如果只是規(guī)定，沒有實(shí)質(zhì)性的處罰措施，會(huì)不會(huì)又是說說而已？而細(xì)心的乘客們又發(fā)現(xiàn)，在航班延誤糾紛中，起到關(guān)鍵性作用的航空公司為何一直沒有決絕的表態(tài)？

　　民航網(wǎng)絡(luò)粗獷式膨脹

　　不到20年時(shí)間里，中國民航的運(yùn)輸總量從1990年世界排名第20位上升到2008年的第2位。2000年，我國境內(nèi)民用航空機(jī)場(chǎng)共有143個(gè)，到2010年，我國境內(nèi)民用航空機(jī)場(chǎng)共有175個(gè)。然而，這些機(jī)場(chǎng)中60%以上是年吞吐量不足50萬人次的小機(jī)場(chǎng)，北京、上海和廣州三大城市機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的33.1%。

　　2010年，我國機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到56431.2萬人次，比上年增長16.1%。

　　長期以來，中國民航業(yè)發(fā)展始終存在著許多結(jié)構(gòu)性的矛盾。中國民航運(yùn)輸發(fā)展在整個(gè)進(jìn)程中，增長速度很快，但是發(fā)展中存在的缺陷也不少。2011年5月的中國民航發(fā)展論壇上，中國民用航空局局長李家祥表示，未來一二十年，中國民航業(yè)將處于發(fā)展黃金期，也就是說，中國民航業(yè)仍將處于一個(gè)快速膨脹的階段。李家祥鼓勵(lì)中國航空公司聯(lián)合重組，盡快形成具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。

　　目前，中國航空公司的樞紐和網(wǎng)絡(luò)在戰(zhàn)略上建立分工、協(xié)同機(jī)制十分緊迫。從規(guī)模、總體實(shí)力、管控水平來看，中國任何一家航空公司現(xiàn)在還不具備在國內(nèi)同時(shí)建設(shè)兩個(gè)以上樞紐的能力。與此同時(shí)，各主要繁忙機(jī)場(chǎng)也沒有足夠的資源能夠同時(shí)滿足兩家航空公司建立樞紐網(wǎng)絡(luò)的要求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2010年底，國航在北京的市場(chǎng)份額是42%，合并上航后的東航在上海浦東樞紐的客運(yùn)市場(chǎng)份額是38%，南航在廣州樞紐的客運(yùn)市場(chǎng)份額是52%。這些主要指標(biāo)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國外主要樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司在自己基地的運(yùn)營規(guī)模。

　　在一些重大樞紐機(jī)場(chǎng)，如北京、上海、廣州，特別是北京，航班在始發(fā)點(diǎn)排隊(duì)現(xiàn)象增加。由于航班量的增加，航空公司在運(yùn)營管控方面進(jìn)一步科學(xué)優(yōu)化，在增加航班的正常性方面加大了工作量，因此也影響了航班的正常性。據(jù)官方說法，2010年民航航班正點(diǎn)率是75.5%。另據(jù)資料顯示，在此之前的幾年里都是80%以上。不過，這些數(shù)據(jù)與公眾對(duì)于航班延誤的感受大相徑庭。業(yè)內(nèi)人士表示，按國際通行慣例估算，目前航班正點(diǎn)率或低至30%。其中很大一部分原因是由于空中交通管制。

　　看似合理的航班延誤

　　顯然，對(duì)于這些緩解飛機(jī)延誤的新規(guī)和各方努力，乘客們并不能打消心頭的顧慮。有民航業(yè)人士表示，新規(guī)出臺(tái)的初衷很好，但在現(xiàn)實(shí)中會(huì)遭遇執(zhí)行難。

　　民航管理部門的工作人員也表示，“難就難在延誤2小時(shí)后二次放行的排序”。由于空管放行計(jì)劃是基于每年兩季航班時(shí)刻表執(zhí)行的，而一個(gè)航班延誤后再次放行，就要占用另一個(gè)航班的計(jì)劃時(shí)刻。眼下，空管部門對(duì)航班延誤后續(xù)的信息無從了解，延誤后的時(shí)刻再分配難度很大。

　　據(jù)悉，中國的空域管理域使用處于分離狀態(tài)，中國大約只有20%的空域作為民用。當(dāng)某片空域進(jìn)行軍事活動(dòng)時(shí)，往往無法提前告知，管控時(shí)間和管控區(qū)域也是航班有時(shí)只能給出航空管制的原因而無法作出具體解釋。

　　于是，在空中塞車也并非是奇談。因?yàn)轱w機(jī)要按照既定的航路飛行，當(dāng)航路無法容納不斷增長的航班時(shí)，擁擠便發(fā)生了。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0到14000米的空中通道，京廣間的所有航班以及從鄭州、武漢、長沙等地至北京和廣州的所有航班，都要在這一航線飛行。

　　目前，天氣原因也是目前造成航班延誤的主要原因之一，狹窄的航路上只有一片區(qū)域出現(xiàn)雷雨天氣，不適合飛行，由于可以繞開飛行和回旋的余地都較小，就可能會(huì)造成航班延誤。

　　當(dāng)然，乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一，當(dāng)所有旅客上機(jī)，艙門關(guān)閉那一刻，飛行員才能申請(qǐng)航班。如果有一個(gè)乘客影響關(guān)閉艙門的時(shí)間，也許，就要給后面等著排隊(duì)的飛機(jī)讓路，這樣就會(huì)出現(xiàn)即使關(guān)閉艙門也會(huì)延誤更長的時(shí)間。

　　航班延誤是一個(gè)世界性難題，國外航空公司的正常率也只有80%左右，民航利用的空域不夠，使得延誤問題日漸突出，航空公司與乘客也沒能充分溝通，最終才導(dǎo)致了僵局和投訴不斷上升的局面。